導讀：既已蓋棺定論，電動車的產業化還需要繼續探索。這一事件里，枯燥的電化學知識傳播不足是很重要的前提。于是，記者采訪了比亞迪公司總裁王傳福先生，請他闡述比亞迪電動車技術的來龍去脈。

　　電動汽車，已經被行業里的大人物們高密度提及了好幾年，但市面上就是見不到幾輛能購買的電動車，大雷聲小雨點，可見其實施的難度。今年5月26日凌晨三時，深圳比亞迪E6被撞起火事件已被專家鑒定為“動力電池系統在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓電系統設計合理，整車安全未見設計缺陷”，但根植于很多人頭腦中的疑惑卻難以一夜驅散。

　　既已蓋棺定論，電動車的產業化還需要繼續探索。這一事件里，枯燥的電化學知識傳播不足是很重要的前提。于是，記者采訪了比亞迪公司總裁王傳福先生，請他闡述比亞迪電動汽車技術的來龍去脈。他的講述中，不僅可以看到比亞迪選擇磷酸鐵鋰做電池材料的多種考量，更可以清晰地看到他所描繪的電動汽車產業路線圖譜。

　　“電池的安全包括兩大方面：一個是電的安全，充、放電過程會對電池產生影響;另一個是熱的安全，電池材料的安全取決于它的溫度，即不同溫度下這個材料是不是穩定”

　　記者：對專家組的“5.26”鑒定結果您怎么看？

　　王傳福（以下簡稱王）：從這個事故的現場來看，車燒了30分鐘，而且火很大，消防隊用水沖，大概沖了有十幾分鐘，又拉到舊車場放了十幾天，那一段時間深圳下雨，車在水里泡了一段時間。在火里燒了30分鐘，不但沒有爆炸，把電池打開以后反而還有75%是完好的，那個叫“危險品”嗎？不叫危險品。談不上什么爆炸，它是很安全的。

　　記者：動力電池的安全性如何保證？

　　王：電池的安全包括兩大方面：一個是電的安全，充、放電過程會對電池產生影響;另一個是熱的安全，電池材料的安全取決于它的溫度，即不同溫度下這個材料是不是穩定。假如電安全性不好，我可以通過后天手段把它保護起來，但是熱安全性完全是靠材料天生決定的了。用這兩個標準一卡，很多電池類型就不達標了。

　　記者：電池材料具體是如何選擇的？

　　王：我們說的鋰電池，當前分三大類，一類是手機用的鈷酸鋰，這一類電池確實能量密度很高。但它充滿電的時候是不穩定的，鈷酸鋰電池在美國標準里要求在150度溫度下2分鐘內不爆炸就可以。它在高溫下就會分解，一分解就會失控，大量氧氣放出大量的熱能爆炸。為什么還可以用在手機上？手機的電池一般都是3-5個瓦時，相當于一個鞭炮，不會對人身體有什么傷害。人類追求能量密度，手機又要薄又要輕，所以鈷酸鋰可以在手機上用，電腦上也用。

　　第二類錳酸鋰，應該說比鈷酸鋰要安全一點，但是它的熱安全性也不夠，加熱的時候也會分解成氧，國外很多車在用錳酸鋰電池。這個體系的能量密度低溫性稍微好一點，密度稍微高一點點，不高很多，但它的熱安全比鈷酸鋰好。錳酸鋰有一個缺點是在高溫下，有時候溫度在50度或者是60度時它的錳會溶解到電解液里，影響電池的長期壽命。

　　第三類磷酸鐵鋰電池，最大的優點就是熱穩定性好，充滿電以后正極就變成了磷酸鐵，這個“鐵”是三價鐵，實際上就是一種食品添加劑，很多吃的東西里就是加了這個添加劑。在幾千度高溫下，磷酸鐵不生成氣體，就像這次鐵電池燒了30分鐘，鋁殼融化了說明有五六百度。磷酸鐵鋰電池在高溫下是穩定的，沒有發生分解反應，即使發生了分解反應也不會產生氣體。當然缺點也有，它的能量密度比鈷酸鋰低30%，比錳酸鋰低10%。

　　記者：那么經濟性的考慮呢？

　　王：E6這個車是60度電，電池假如是600公斤，那么低10%大概也就是相當于我要多加60公斤。60公斤我們可以在別的方面減重，通過鋁合金、通過高強度板可以減掉，但我的電池就變得很安全了。如果用錳酸鋰，萬一出極端事故時就很不安全了。犧牲一點點的能量密度，但換來的是安全。磷酸鐵鋰還有一個優點就是壽命很長，像深圳的E6出租車已經跑了差不多3年，最長的跑了27萬公里。

　　記者：電池的生產一致性如何確保？

　　王：不管做哪類電池，因為是串聯，所以一致性是最基本要求。100個電池串聯，1%的不良就意味著100%的不良，為什么？100個里面只要有一個壞了，另外的99個也跟著壞，因此一致性不好的話，電池沒法賣。手機可以賣，但是汽車不能賣。

　　記者：比亞迪的電池技術在國際上處于什么水平？

　　王：磷酸鐵鋰電池方面我們的專利是全球最多的了，有1000多種，包括工藝技術專利，三洋大概在100多種。我們幾乎把所有的動力電池的連接方式全部都報了專利，不管是激光焊還是真空焊等等。我們去年做了3.2億支電池，累計22億支，是沒有被召回過的電池廠，三洋也沒有被召回過，別的廠家都有召回。

　　“在中國，公交大巴和出租車占所有車輛的比例在1.7%，加起來170萬臺。但這1.7%的公共交通用車耗油量卻占全國的25%，排污更多，占到30%以上”

　　記者：比亞迪為什么要涉足電動大巴這個領域？

　　王：在中國，公交大巴和出租車占所有車輛的比例大概在1.7%，全國的公交大巴是50萬臺，出租車是120萬臺，加起來才170萬臺。但這1.7%的公共交通用車耗油量卻占全國的25%，排污更多，占到30%以上。出租車1臺一天跑24小時，私家車一天才跑2個小時，一臺大巴相當于30-40臺私家車排放和耗油。就中國來說，如果讓所有的車電動化我做不到，但我們要優先把這1.7%的車實現零排放，用油的25%省下來了，城市污染的30%省下來了。而且這一塊政府有話語權。

　　記者：今年比亞迪電動大巴的市場狀況如何？

　　王：我們今年大概投放市場1000多臺吧！主要是深圳投放1000臺，香港30臺，歐洲出口大概50臺。明年我們大概做到3000臺。

　　記者：國外的機會多嗎？

　　王：我們最近在歐洲有很多訂單，包括倫敦、意大利、荷蘭等都有。因為歐洲面臨著到2013年底要轉歐6排放標準的境況。柴油大巴轉歐6，成本會增加10%，油耗增加5%，等于說增加很多過濾器，把排放物和顆粒物降低。降低排放物的過程油耗就要增加，同時車價也增加了，對歐洲來說必須要找出一個解決方案。他們認為比亞迪的零排放是目前比歐6更好的方案，一步到位。

　　記者：出租車和私車市場怎么啟動呢？

　　王：深圳的電動出租車E6，原來是50臺、100臺、300臺，現在是800臺。先引導，最后很容易轉成市場化。什么叫市場化？有利可圖就是市場化。比如說買了比亞迪E6第一年省9萬，這部分油電差價就把這車高出的價格省出來了，我第二年就賺錢了，第三、第四、第五年純盈利了，有利可圖你不讓他干他也干，這就是市場化。“5.26”是極端罕見的，而且反證了電池是安全的，在極端的情況下電池也是安全的。私家車市場目前真買的還是些有社會責任的人，他不算經濟賬，這個是量的大小的問題，這部分人畢竟很少。

　　記者：是不是出租車更適合用電動車？

　　王：E6是以出租車為主設計的，能跑300公里，深圳未來3年都會換成E6，有1400臺車。香港年底出貨，在未來三、五年可以做到1800臺車的規模。香港一個出租營運牌照600萬港幣，司機就玩命地跑，一天600公里，兩個人跑。經常有過勞死的，很疲勞。香港現在很無奈，他想怎么讓司機跑3個小時必須休息半個小時，或者跑4個小時必須休息一個小時。我們這個電動車，他覺得像個強制性的勞動法，跑4個小時沒電了必須充電。人不要玩命地掙錢，休息一下挺好的。由于油電差價大，越是里程大越是電動出租車大顯伸手的地方。